【相关导读】硬通货（hard currency）是指国际信用较好、币值稳定、汇价呈坚挺状态的货币。由于各国通货膨胀的程度不同，国际收支状况以及外汇管制程度不同，当一国通货膨胀率较低，国际收支顺差时，该国货币币值相对稳定，汇价坚挺。在国际金融市场上，习惯称其为硬通货。
【新闻评论】
就在大蒜热还未过去之时，茅台酒俨然已经成为市场新宠儿，近期价格节节高升。不只是酒价，二级市场上贵州茅台股价也一路上扬，而基金、险资在二季度已早早布局，分享酒价股价齐头并进带来的收益。
近期北京、上海、广州等多地的53度飞天茅台纷纷涨价，有媒体报道，广州某商超的终端售价高达1198元，或已暂居全国之首。7个月茅台酒价涨幅超过70%，去年底制定的730元的终端最高限价已是形同虚设。
“出厂价与零售价价差幅度最大的是茅台达到80%，高于行业其他公司30%的平均水平。”中信证券分析师指出。近期零售价格较快上涨的主要原因在于，“一是茅台计划量相应有所减少，货源依然比较紧张;二是市场对提价预期较强，旺季来临前提前备货;三是提价预期也导致一些消费群体提前备货。”
强劲的市场表现带动贵州茅台业绩向好。该公司8月12日披露半年报，上半年实现销售收入65.87亿元，营业利润43.81亿元，净利润31.00亿元，同比分别增长18.77%、12.18%、11.09%，好于市场的普遍预期。
实体经济中，茅台酒价不断上涨;虚拟经济中，贵州茅台股价也一路上扬。进入三季度以来，截至今日收盘，贵州茅台股价累计涨幅达21.77%，相较于同期上证综指11.4%的涨幅多了近一倍。
而股价劲升的背后，则是机构投资者的集中进场。公司半年报显示，截至6月30日，前十大流通股东中，大成蓝筹稳健、博时第三产业成长、博时新兴成长三只公募基金二季度合计增持413.23万股，中国人寿旗下的险资也对贵州茅台增持了948.37万股，此外，还有一家QFII瑞银新近买入543.42万股。
而据Wind数据显示，截至二季末，贵州茅台已被73只基金重仓。其中将贵州茅台作为其第一重仓股的博时第三产业成长、长城景气行业龙头、长城消费增值、国富成长动力、融通领先成长、中银行业优选等基金所持有的贵州茅台市值占其股票投资市值都超过了一成。
另一方面，贵州茅台大股东也用实际行动表示了对公司未来的信心。二季度，大股东茅台酒厂增持40.07万股，二股东茅台酒厂技术开发公司增持122.74万股。
招商证券表示，茅台渠道基本没有库存，真正显示出“硬通货”特征。随下半年业绩继续好转，相信这种基本面最终也会反映到股价上来。
随着近日《汽车与新能源汽车产业发展规划》中“1000亿元”投资数额的曝光，中国新能源汽车正式迎来大投资时代。据《北京晨报》报道，国内各车企及能源集团的投资计划正随之出台，投资额度至少都以百亿为底线。专家解读认为，若此番投资能“用在刀刃上”，则中国在新能源汽车研发和推广上有望缩小与欧美日先进国家的差距。
两个“一千亿”
日前，针对新能源汽车的两项“千亿”投资计划成为关注焦点，一个1000亿来自中央财政，另一个1000亿来自央企联盟。
作为对新能源汽车产业实施的“一揽子扶持政策”的重要部分，近日曝光的由工信部牵头的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案(下称《规划》)建议，未来十年，中央财政拿出超过1000亿元的巨额资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。这1000亿已经规划至关键技术研发和产业化、示范推广、核心零部件研发、试点城市基础设施建设等各领域。同时，中央财政将设立专项补贴资金，未来消费者买纯电动车、充电式混合动力汽车，车辆购置税、车船税等将减免征收。
据悉，该《规划》正在向各相关部委征求意见，将于本月最终定稿并上报国务院审议，最快有望年内实施。
与此同时，另一个“千亿”投资计划也即将出炉。而且将在两年内集中投放。据悉，由国资委组建“新能源汽车央企大联盟”将在8月诞生，其目标是“到2012年，联盟对新能源汽车领域投资将增至1000亿元。”与此同时，国内车企的投资计划也开始升级，8月初，江淮宣布了投资高达300亿、目标产能百万辆的新能源汽车计划。
此外，同济大学汽车学院院长余卓平日前透露，我国将投入60亿元人民币大力促进电池研发。目标是在2015年，中国电动汽车保有量达到50万至100万辆，中国也将成为电动汽车和充电设施最大的市场。
联盟并起合力出击
据了解，在中央财政高达500亿元的新能源汽车产业发展专项资金中，部分将用于建立国家新能源汽车产业技术创新联盟，建立联合开发机制。《规划》提出要形成3至5家新能源汽车整车骨干企业，形成2至3家具有自主知识产权和较强国际竞争力的动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度达到80%以上。
而除了将能源及相关行业的央企巨头纳入联盟外，新能源央企联盟也指出，“不排除将个别央企新能源汽车资产并入联盟的可能性。”据悉，在即将举行的新能源央企联盟成立大会上，东风、一汽等汽车业领军央企都将列席。而在这两个官方联盟出台之前，中汽协已经牵头国内车企成立了“Top10电动汽车联盟”。
参与联盟组建的相关人士表示，新能源汽车是一个需要高投入、高创新的产业体系，联盟的建立是为了整合优势资源，形成合力，避免各自为战。但日前有报道称，已有车企集团对成立“国家新能源汽车产业技术创新联盟”提出了异议，认为各企业大小不一，研发方向不一，标准不一，所谓的抱团只会形成牵制。但据了解，目前一汽、上汽、东风、长安、北汽等车企集团的新能源研发都已形成了各自的长远规划和方向。业内人士指出，世界汽车制造商组织曾经发布过一份文件，认为政府在现阶段技术线路的选择上应该“保持中立”，让企业去探索。就中国而言，政府和车企层面联盟并起的现象是会推动新能源的投资力度，但也不可避免地会造成研发方向和产业标准的混乱。
赶超发达国家非易事
《规划》提出的发展目标是，到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆。以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆以上。
业内专家指出，在传统内燃机汽车尤其是轿车发动机方面，中国至少落后于国外20年，已经没有机会赶上发达国家。相比之下，在电动汽车领域，目前虽然也有四、五年的差距，但并非不可赶超的。通用汽车公司全球车辆工程部副总裁Karl-Friedrich Stracke 也表示，在政府的大力资助下，中国在电动汽车方面有很好的机会获得行业领先优势。他认为，到2015年时，中国可能会有多达100万辆电动汽车上路行驶。
但另一方面，汽车企业并不像政策制定者这般信心十足。根据《规划》的节能目标，2015年，乘用车新车平均油耗水平较2008年下降35%，至5.9升/百公里。2020年，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。据悉，这一目标已经高于美国，与要求最高的欧盟处于同一水平，多数车企认为实现起来有难度。在车企看来，制定统一的行业标准是当务之急。
